Wiki du Master Géographies Numériques

Parmi quelques libertés fondamentales, celle de pouvoir se déplacer n’importe où n’importe quand est une des plus importante. Les Hommes peuvent se déplacer sans raison apparente, mais aussi pour faire leurs achats essentiels, aller au travail ou à l'école, et même voyager. Si certains de ces déplacements ne sont pas possible à pied, ils le sont peut-être avec une voiture, ou un bus. La voiture est toujours perçue comme vitale dans notre société, mais celle-ci contribue à la pollution et tel un effet papillon, au changement climatique aux conséquences désastreuses. Les transports en commun permettent aux usagers de se déplacer librement, gratuitement ou à un certain coût selon le mode emprunté et la distance, à condition qu'un réseau soit développé. Les enjeux identifiés lors de ces dernières décennies voient les transports en commun comme une alternative à la voiture, mais ce n’est pas pour autant qu’ils ne polluent pas du tout. Une alternative jugée presque parfaite est le transport à vélo. Ce dernier est bénéfique à la santé de tous, et ne rejette aucun gaz à effet de serre. Quand bien même, les matériaux peuvent être couteux, nécessiter de l'énergie s'il y a une assistance électrique, et l'usage implique dans le cas contraire à être suffisamment en bonne santé. Cependant, les ménages français possèdent en moyenne bien plus de vélos qu’autrefois, et les chiffres ne cessent d’augmenter depuis la crise du COVID-19, où beaucoup fuyaient les transports en commun, à la recherche d'un nouveau confort. Entre 2019 et 2021, les trajets à vélo ont augmenté jusqu’à 28%, selon une association nommée « Vélo et Territoires », pour près de 2 800 000 vélos vendus en France en 2021, selon l’Union Sport et Cycle. Avec une telle génération de richesse, la mise en avant du vélo n’est pas discutable. Néanmoins, pour ce faire, les cyclistes doivent pouvoir circuler. Si ces derniers peuvent rouler avec les autres usagers, beaucoup empruntent encore les trottoirs par manque de sécurité, ce qui forcément, provoque une autre insécurité. Le développement de voies réservées ou partagées est donc essentiel, afin que les cyclistes soient bien plus tranquilles. C’est un objectif que la ville de Paris s’est donnée, en faisant de la capitale « une ville 100% cyclable ».

La géomatique s’identifie par l’utilisation de technologies géospatiales qui permettent de collecter, analyser et diffuser des données géographiques. À travers les statistiques et les représentations du monde à différentes échelles, la géomatique rend compte de la complexité des événements et transformations qui nous entourent, parfois invisibles sans ces technologies. Cette discipline, pouvant être utilisée à travers de nombreux domaines comme l’urbanisme, l’aménagement du territoire ou la gestion des ressources naturelles, l’est tout autant à travers la thématique des transports en commun, voire des transports comme le vélo ou la trottinette. Tout ce qui se trouve autour de nous se réfère à une donnée située dans l'espace, pouvant être utilisée à des fins précises. Un magasin ? Un lieu incontournable ? Un secteur à éviter ? Les SIG ou Systèmes d’Information Géographique permettent ainsi de rendre service à la population au quotidien, à travers les outils qui sont de plus en plus destinés au grand public, et donc aussi aux cyclistes. Le lien entre ceux-ci et la géomatique est très fort. Aujourd’hui, nous pouvons à partir de cette discipline, envisager d’améliorer la vie des cyclistes, de créer et optimiser les voies cyclables, d’arranger la circulation en ville ou en périphérie. Ce sont de véritables outils de gestion. Nous pouvons créer des applications qui indiquent des trajets particuliers pour tous profils, qui calculent des itinéraires précis et rapides. La géomatique répond donc à des enjeux à la fois sociétaux et même climatologiques.

Nous nous intéresserons donc à la géomatique au service des cyclistes, à l’intérêt de répondre à de tels enjeux et aux possibles limites que nous rencontrons. Nous nous interrogerons sur les différents usagers, les moyens employés, ce qui est conçu pour améliorer la vie des cyclistes et sur ce qui se profile à l’avenir.

La géomatique et les données géographiques sont partout. Nous ne voyons pas toujours la pertinence qu’il y a entre notre monde et cette discipline. C’est pourtant la géomatique qui nous permet de nous repérer, de cibler les meilleures opportunités dans de nombreux cas, et surtout d’avoir une vie meilleure. Aujourd’hui, la géomatique et les SIG ne sont plus de simples outils, car l’Homme contribue désormais directement à la collecte des données. L’usager n’est plus celui qui analyse et traite, il est aussi celui qui récupère et modifie la donnée en temps réel.

Nombreux sont ceux qui étaient effrayés à l’idée de savoir que nous pourrions être tracés en permanence, à la fois sur notre position, mais aussi nos préférences commerciales. Si regarder une vidéo YouTube peut influencer la publicité sur nos smartphones, il en est de même lorsque nous nous rendons régulièrement dans un restaurant précis. Comment cela se fait-il ? La géolocalisation est une technologie qui s’est très fortement développée ces dernières décennies. Elle permet de signaler un emplacement à des amis, ou d’associer la présence d’un individu à des objets, comme un restaurant, une boîte de nuit ou une banque. Au quotidien, il nous arrive d’ouvrir une application nous géolocalisant afin de savoir où nous sommes, de rechercher un établissement ou de retrouver un ami. La géolocalisation peut être employée à travers l’application Google Maps, où il est possible de voir le nom des rues, notre position, mais aussi d’appliquer des filtres permettant de voir la topographie, les voies cyclables et les stations de métros. Les nouvelles générations utilisent désormais des applications de messagerie instantanée, qui ont été pensées afin d'intégrer une carte du monde entier où nous pouvons obtenir la localisation en temps réel de nos amis. En bref, cela peut entraîner des litiges sur la confidentialité, mais cette technologie est désormais bien intégrée et nous permet d’avoir une vie meilleure dans bien des domaines.

Le fonctionnement de la géolocalisation passe par plusieurs méthodes. Hormis la géolocalisation opérée à la maison par notre connexion internet fixe, par exemple, la connexion sur smartphone est quant à elle dite mobile. Nos smartphones sont aujourd’hui équipés d’une puce GPS, qui utilisent les données des satellites pour repérer notre emplacement avec exactitude, à condition que tout ce qui est nécessaire à cela soit disponible. C’est-à-dire la qualité de la transmission de l’information, et l’information en elle-même. En effet, il est possible pour un détenteur de smartphone de choisir une précision plus ou moins forte de sa géolocalisation, voire de la désactiver mais il faut que les satellites puissent aussi nous géolocaliser avec précision, ce qui n’était pas tout à fait le cas il y a encore quelques années. Néanmoins, même sans utilisation satellitaire, il est possible d’utiliser la triangulation par antennes relais. Il est difficile de se perdre de nos jours, à moins de n’avoir aucune connexion, aucun réseau, voire aucun smartphone ; les cartes en papier se faisant de plus en plus rares, et certainement moins actualisées dans une ère définie par l'instantané, où tout peut évoluer très rapidement.

Une des interrogations les plus importantes que nous pouvons avoir, concerne directement le type exact d'utilisateur de la bicyclette. Ces usagers n'ont pas toujours les mêmes objectifs lorsqu’ils décident de prendre un vélo. Nous avons ceux qui cherchent à se déplacer d’un point A à B, à travers un itinéraire précis ou à se rendre au travail, à l’école. Nous avons ceux qui cherchent à profiter de leur temps libre, à faire du sport que ce soit par pur loisir ou dans le cadre d’une compétition. Nous avons aussi ceux qui travaillent directement à partir de leur vélo, comme par exemple les livreurs à domicile de courses ou de nourritures commandées en ligne. Chaque utilisateur va avoir un usage différent de la géomatique, ou d’outils créés ou améliorés par la géomatique.

Dans notre premier cas, les personnes qui cherchent à se déplacer à partir d'un itinéraire, c'est-à-dire se rendre d'un point A à B, vont se tourner vers des outils de calcul d’itinéraire plutôt rapides, qui utilisent des algorithmes. Pour cela, il y a la nécessité d’identifier les deux points qui possèdent une localisation précise. Ces points peuvent se représenter de différentes manières. Il peut s’agir de la localisation actuelle d’un individu, ou d’un emplacement défini à l’avance, par exemple un lieu de résidence ou une rue. La localisation d’un individu s’opère par l’intégration, par exemple, d’une puce GPS dans l’appareil d’un utilisateur, qui va à partir d’une application pouvoir se géolocaliser, même s’il existe d’autres manières de se géolocaliser dans l’espace. La recherche d’un point en revanche, qu’il s’agisse d’une adresse ou de coordonnées, va nécessiter d’une part l’actualisation et l’acquisition des données géographiques (cette adresse existe-t-elle ?) et la possibilité de circuler à vélo (la rue est-elle dédiée à ce moyen de transport ? Existe-t-il des obstacles ?). Aujourd’hui, suffisamment de données sont collectées et mises à jour pour permettre l’obtention d’un itinéraire « stable ».

Des applications comme Google Maps vont nous aider à faire cela, en prenant en compte les voies de circulation (il n’est pas possible de traverser un bâtiment infranchissable), les types de voies et la signalisation (les sens interdits, les travaux, les voies cyclables), et la pertinence du trajet (plusieurs itinéraires peuvent être proposés, mais aucun détour ne le sera par défaut). Il est important de souligner que les itinéraires ne seront pas les mêmes entre un cycliste et une voiture, étant donné qu'une voiture peut emprunter des trajets plus longs comme l'autoroute, mais bien plus rapides qu'une départementale ; de la même manière, une voiture ne peut pas rouler dans un parc, tandis qu'un cycliste peut si la réglementation l'autorise. Cela nous laisse penser qu'il y a des restrictions différentes à prendre en compte selon le moyen de transport utilisé. La limite de ces applications reste cependant la collecte de données. Même si elle est très régulièrement à jour, une base de données ne prendra pas forcément toujours en compte la moindre modification du terrain, comme par exemple un accident bloquant légèrement une rue, même si cela se fait de plus en plus par la collecte de données par les utilisateurs eux-mêmes, notamment les automobilistes. Une autre limite existe, celle de la localisation exacte de certaines rues ou bâtiments. Il va de soi qu’une rue sans numérotation reste une entité linéaire et non pas un point. Tandis qu’un bâtiment peut avoir plusieurs accès, ce qui peut emmener l'itinéraire à nous donner comme point d'arrivée un lieu n'étant pas tout à fait celui que nous désirons. En réalité, cette attribution s'effectue par l'adressage que les communes sont engagées à réaliser, qui consiste en le recensement des rues et adresses. Cette initiative permet de faciliter les calculs d'itinéraire en les rendant les plus précis possibles, mais aussi de mieux découper les territoires, ou de permettre aux secours de retrouver très efficacement une adresse, etc. En réponse à cela, l’utilisateur sera toujours invité à être le plus précis lorsqu’il cherche à se rendre quelque part.

Qu’il s’agisse d’une sortie entre amis à la mer, d’une promenade sur le relief auvergnat, ou d’une participation à une compétition comme le Tour de France, les cyclistes vont emprunter les méthodes vues précédemment, mais avec des critères en plus. En effet, quand nous souhaitons établir un trajet à l’avance afin de faire de l’activité à vélo, il est aussi nécessaire d’avoir un point A et B, voire plusieurs autres selon les arrêts envisagés. Ainsi, quand il s’agit de se rendre à un lieu précis, selon les applications que nous utilisons, il y aura toujours un trajet défini selon les voiries, le temps de trajet, les potentiels dangers, etc. Mais il y a une différence entre une distance euclidienne simple, une distance vecteur et une distance « coût ».

La distance euclidienne simple correspond à un déplacement sur un terrain plat, sans obstacle à la surface, rappelant une distance à vol d'oiseau. Ce calcul n'est donc pas pertinent pour des usagers en bicyclette, puisqu'ils vont rencontrer des voiries et des obstacles. C'est en général la distance vecteur qui est prise en compte, puisque dans ce mode, nous avons des points, des lignes et des polygones qui peuvent intervenir, laissant penser à une carte où nous voyons des points d'intérêts, des tracés correspondant aux voies de circulation, et des formes géométriques comme des bâtiments ou un lac. Ainsi, lorsque deux points (ou plus s'il y a des arrêts) sont entrés dans une application dédiée, ces points sont tracés, étant reliés les uns aux autres par la voirie (les lignes), qui ont pour obstacle des infrastructures physiques (des polygones). Nous pouvons ainsi avoir le fidèle tracé d'un itinéraire classique et rectiligne. La distance « coût », quant à elle, emprunte une analyse multicritère et donc l’ajout d’une « résistance » sous forme de poids, à partir de valeurs attribuées dans une grille rastérisée. Ainsi, il est nécessaire de prendre en compte la densité des flux de circulation par exemple. Mais dans notre cas, pour un cycliste qui souhaite pédaler d’un centre-ville jusqu’au premier sommet hors-agglomération, il peut soit tracer son propre itinéraire à la main, soit interroger une application possédant les informations requises. C’est-à-dire, faire appel à la limitation de vitesse, le dénivelé, le type de voirie, voire la météo.

Un itinéraire proposé pour un cycliste sera toujours accompagné du plus faible dénivelé possible, pour un temps de voyage le plus court possible également. Il existe une application appelée Komoot, qui est un planificateur d’itinéraire pour les cyclistes et randonneurs qui souhaitent créer leurs itinéraires selon leurs désirs : VTT, voies goudronnées, mixtes, habitués ou débutants, trajets touristiques, etc. Il est ainsi possible de contourner la règle multicritère, ou de l’amplifier, en passant par les chemins les plus agréables pour les novices, comme les plus extrêmes pour les sportifs. Il est même possible d’envisager ainsi un trajet qui nous mène obligatoirement à la visite d’un château, ou au passage près d’un plan d’eau. Nous pouvons alors imaginer que le tracé du parcours du Tour de France se fait en prenant volontairement en compte des côtes, des paysages particuliers à traverser, et donc l’ajout d’une difficulté qui n’existe pas initialement lorsque nous nous rendons habituellement d’un point à un autre. Tandis que des panneaux touristiques avec des itinéraires prédéfinis peuvent exister, et inciter les cyclistes à les emprunter pour découvrir la région qu'ils visitent.

Figure 1 : Capture d'écran de la planification d'un itinéraire sur le site www.komoot.com, qui permet de créer son propre itinéraire de randonnée à pied ou à vélo. Il est possible d'obtenir des informations comme le type de voirie / terrain, l'altitude, l'inclinaison et surtout de visualiser le circuit.

Comme nous avons pu le dire, la géomatique est utile à tous les cyclistes, même ceux qui travaillent à vélo. De plus en plus d’étudiants, par exemple, trouvent un moyen d’obtenir une rémunération en se déplaçant à vélo, non pas pour le plaisir mais pour récupérer et livrer une commande passée en ligne, dans les délais prévus. Qu’il s’agisse du livreur ou du receveur, la géolocalisation et le tracé d’itinéraire sont encore une fois primordiaux. En effet, un livreur peut recevoir selon la société dans laquelle il travaille, une demande de course. Si la méthode se rapproche à celle d’un taxi, il nécessite dans tous les cas de localiser celui qui demande la course, et celui qui la transmet. Ainsi, après avoir identifié par exemple, le destinataire et le lieu de restauration où il a commandé, l’itinéraire le plus rapide est créé. Plusieurs courses peuvent être alors croisées afin d’augmenter le plus possible les gains, passant d'un itinéraire A à B, à un itinéraire comportant de nombreux arrêts.

Néanmoins, il va de soi que des limites peuvent se poser. Il est rare qu’un livreur, surtout à vélo, puisse se permettre de chercher la commande d’une personne et de la lui livrer, si les distances à effectuer sont trop grandes. Ces applications si elles sont optimisées pour cela, peuvent ainsi prendre en compte une limite de distance prenant forme d’une zone tampon autour de la position actuelle du livreur, ou simplement s’arrêter à des limites administratives, comme une commune en particulier.

Au final, il est possible pour le destinataire de suivre sa commande en direct, et d’obtenir un temps approximatif d’arrivée. Si le travail à vélo n’est pas encore très développé car il reste limité, il se développe progressivement et permet aux géomaticiens d’imaginer autrement la collecte et la diffusion des données géographiques, ce qui aura définitivement un impact sur les villes de demain et leurs aménagements. Quant à la livraison à vélo, il va de soi que le même fonctionnement s'opère pour les livraisons en d'autres moyens de transport.

L’aménagement du territoire constitue un enjeu majeur pour le développement durable, puisqu’il répond aux intérêts économiques, sociaux, et même écologiques. Cet aménagement se fait également par les transports en commun voire des transports à propulsion humaine ou légèrement motorisés comme les trottinettes ou les bicyclettes. Depuis la crise du COVID-19, l’utilisation du vélo n’a cessé de croître plus que ce n’était déjà le cas ces dernières décennies. L’utilisation de la voiture se faisant de plus en plus compliquée dans les agglomérations et surtout en centre-ville, tandis que les transports en commun ne sont pas toujours les plus efficaces (travaux, accessibilité pouvant être discutée, coût, hygiène). Se déplacer à vélo n’implique aucun coût hormis la maintenance du véhicule en lui-même, voire l’achat du vélo directement. Depuis quelques années, des primes existent même pour aider les citoyens à se procurer plus aisément un vélo, tandis que les villes mettent en place différents moyens d’offrir à la population la possibilité de se déplacer « librement », selon les types d'utilisateur et les zones amenées à en avoir besoin.

Aujourd’hui encore, beaucoup de cyclistes empruntent régulièrement la chaussée réservée aux véhicules motorisés, faute de ne pas avoir de voies adaptées à ces derniers ou de n’avoir pas le choix selon l’itinéraire à effectuer. Cela a évolué, avec la création de bandes cyclables et de pistes cyclables. Cette première se situe sur la chaussée, mais est créée suite à un aménagement ou réaménagement de la route afin de permettre une cohabitation réglementée, où une voiture ne devrait pas pouvoir circuler sur la bande cyclable, tandis qu’un cycliste devrait de préférence, circuler sur sa voie réservée. Cette deuxième, la piste cyclable, est un aménagement bien plus protégé car il n’est pas sur la chaussée. Une piste peut traverser un tronçon de forêt ou longer une chaussée sur un trottoir. Elle peut aussi être partagée avec des piétons, par exemple. Dans les deux cas, il est important d’identifier le besoin et de choisir les tracés à dessiner.

Les collectivités mais aussi des associations sont invitées à collaborer, tandis que des projets comme Véléval pour l’évaluation de la praticabilité à vélo des espaces urbains, peuvent voir le jour, afin d’organiser et contribuer au territoire à destination des cyclistes. En ville, il n’est pas rare de trouver de plus en plus des voies cyclables, surtout après la crise du COVID-19 qui a, parfois à tort, provoquer la mise en place de bandes cyclables « aléatoires », faute de délais pour réaliser des aménagements plus réfléchis. C’est le cas dans la ville de Clermont-Ferrand, où nous avons des bandes cyclables qui ont été créées en urgence dans le centre-ville, pour cause de la hausse des usagers cyclistes qui n’étaient alors pas suffisamment protégés des autres véhicules, mettant parfois en place des bandes cyclables peu adaptées en pleine côte, ce qui est loin d’être optimal pour un cycliste peu habitué à de tels efforts. Ce qui n’est pas en cas dans la périphérie de la ville, où des aménagements sont bien plus poussés et étudiés afin de correspondre aux besoins des usagers. En général, les pistes et bandes cyclables se trouvent les longs des axes de communication, mais il peut aussi y avoir l’intérêt de créer une piste allant de l’université au grand parc très végétalisé, ou de relier les différents quartiers de grands ensembles les uns aux autres, afin de donner vie à des secteurs parfois dépourvus d’activités. Pour ce faire, il est alors nécessaire d’envisager là aussi des analyse multicritères, basées sur la proximité des lieux, les principaux axes de communication, tout en prenant en compte la dangerosité d'un carrefour, l’intérêt pour les commerçants de bords de mers de voir les touristes passer à vélo près d’eux, etc. Tout ceci est soigneusement pris en compte dans des études, et ce à travers la réalisation de données complètes, voire la mise en place de cartographies interactives, permettant de situer les voies cyclables, les zones partagées, les voies interdites, etc.

Figure 2 : Cartographie en ligne sur la circulation à vélo dans le Grand Paris Seine Ouest www.seineouest.fr & atlas-sig.seineouest.fr, à partir de la donnée en libre-accès du même territoire. Nous pouvons sélectionner les couches souhaitées, puis observer par exemple ici, la localisation des parkings à vélo, des aménagements cyclables, etc.

Si l’État s’engage à permettre aux citoyens d’avoir leurs propres vélos pour leurs déplacements du quotidien, les communes proposent également des alternatives : le vélo libre-service. Tout comme nous pouvons louer une voiture, il est possible de louer un vélo. Cela peut se faire pour une journée, ou à partir d’un abonnement qui nous invite à utiliser un vélo pour nos petits déplacements, très souvent gratuitement mais pour une durée limitée. Il est ainsi possible, à partir d’une station ou d’un parking de vélo, d'en récupérer un et de le ramener, voire de le déposer à une autre station sans contrainte particulière.

Le rapport à la géomatique se retrouve dans la localisation de ces stations, qui sont certes dispersées un peu partout dans nos villes possédant ce type de service, mais où leurs localisations ne sont pas anodines. Nous pouvons en retrouver près de la gare, à l’université, près du centre-ville ou d’un centre commercial, voire d’une station de tramway. Tout est imaginé pour permettre aux cyclistes de pouvoir se rendre à un lieu qu’ils souhaitent, et de repartir d’une autre manière plus tard. Nous avons donc une réelle image de la liberté, ici, à travers la possibilité de se déplacer à vélo sans avoir à se soucier du vol de ce dernier en le laissant attaché. D’autant plus quand on sait que le vol de vélo est un des premiers vols de bien. À termes, les stations permettent la récolte de la donnée (flux, temps de trajet ou d'arrêt, itinéraires, …) et ainsi permettre aux sociétés et acteurs publics d'envisager, au même titre que les transports en commun avec les lignes de bus, de déplacer certaines stations, d'en créer de nouvelles ou de modifier la capacité de ces dernières.

Figure 3 : Captures d'écrans de l'application de vélos en libre-service www.c-velo.fr, proposée par le SMTC–AC et exploitée par Citybike France. Il est possible de vérifier la disponibilité du service, le nombre de vélos utilisables par station, ou la possibilité de le stationner en temps réel.

En plus des vélos libre-service, de plus en plus sont installés des parkings à vélo publics qui sont sécurisés, à partir d’un abonnement là aussi. Nous les retrouvons surtout près des universités et campus où beaucoup d’étudiants et enseignants laissent leurs propres vélos. Ainsi, les dégradations sont fortement diminuées, et la sécurité est augmentée. Des applications ont donc été développées pour situer l’ensemble de ces informations, toujours par leur localisation.

L’utilisation de la donnée géographique n’est donc pas seulement destinée à réaménager le territoire ou à tracer des itinéraires, mais à aussi récupérer cette donnée à des fins statistiques. C’est par exemple le cas avec la donnée en libre-accès par le gouvernement sur les accidents à vélo de 2005 à 2017, reprise par Koumoul, une plateforme de valorisation de données où une carte des accidents à vélo en France permet de connaitre la gravité de celui-ci, l’âge de la victime, le nombre de véhicules impliqués ou la cause. Ainsi, pour un cycliste il est possible de connaître les secteurs les plus dangereux, tandis que les différents acteurs peuvent prendre en compte ces données pour améliorer la circulation et la sécurité de tous les usagers à partir de décisions réfléchies.

Figure 4 : Cartographie des accidents de vélo entre 2005 et 2017, issue du site opendata.koumoul.com, à partir de la base de données sur les accidents corporels de www.data.gouv.fr.

Quant aux vols rappelés plus tôt, la géomatique peut permettre leur diminution ou du moins ralentir les individus cherchant à faire du commerce avec ces derniers. Comme dans de nombreux équipements aujourd’hui, de plus en plus de puce de géolocalisation sont intégrées dans nos appareils. Il ne serait pas étonnant si les vélos en sont de plus en plus équipés, comme nos voitures ou nos téléphones portables, afin de situer notre vélo en temps réel, et donc de pouvoir le retrouver en cas de perte ou de vol.

Si la géomatique est au service des cyclistes dans de bien nombreux cas, elle peut aussi ne pas l’être ou pas suffisamment. Nous avons par exemple pu identifier les limites sur la qualité de la donnée principalement, qui nécessite d’être mise à jour manuellement et très régulièrement. Bien qu’il existe des moyens de la rendre plus automatisée, par les utilisateurs eux-mêmes par exemple. Les erreurs de données sont donc probables, mais peu gravissimes pour être si urgemment réglées, à moins que les cyclistes aient la « chance » de connaitre les vélos autonomes puisque cette technologie relève de la géomatique, menant à un autre débat.

Une autre limite majeure ne concerne pas directement la géomatique mais l'emprise couverte par la donnée, qui très souvent lorsqu’il s’agit d’une application spécifique, ne propose pas toujours une donnée de qualité égale, ni sur tout l’ensemble du territoire français. Si des sociétés ou des initiatives d’ordre public essayent de proposer des applications regroupant par exemple toutes les stations de vélo libre-service de France, elles restent très souvent rattachées à leurs communes d’affection. En plus de nécessiter par moment d’avoir un compte pour utiliser l’application, n’étant pas toujours facilement accessible pour les personnes qui ne savent pas très bien utiliser le numérique, ni pratique pour ceux qui ont pour habitude de se déplacer dans plusieurs agglomérations.

Dans les faits, la géomatique permet tout de même de proposer à travers les outils dédiés des trajets très différents selon les profils, les prérequis choisis, et il est également possible d’obtenir des alternatives selon si nous souhaitons faire moins d’efforts au risque de perdre deux minutes, ou tenter l’expérience d’être en avance sur notre lieu de travail plutôt que d’attendre un bus.

• “Circuler à vélo” SIG cartographie- Grand Paris Seine Ouest. Consulté le 03/03/2023. https://atlas-sig.seineouest.fr/portal/apps/webappviewer/index.html?id=f3486ecbc05b4d9abf3779b50657a81d

• “SIG PLAN VÉLO ET MOBILITÉ”. Par Philippe COCHERIL et le conseil général d'Ille-et-Vilaine (35). Consulté le 03/03/2023. https://sig2011.esrifrance.fr/cocheril_cg35.aspx

• “Projet Véléval”. CyclOPs - Observatoire des pratiques cyclistes en milieu urbain. Consulté le 03/03/2023. https://cyclops.hypotheses.org/veleval

• “Un SIG pour l’aménagement d’itinéraires cyclables en France”, publié par Nicolas Legrand le 18 septembre 2017. Consulté le 04/03/2023. https://veillecarto2-0.fr/2017/09/18/sig-lamenagement-ditineraires-cyclables-france/

• “Observatoire national des véloroutes”. Vélo et territoires. Consulté le 04/03/2023. https://www.velo-territoires.org/observatoires/observatoire-national-des-veloroutes-et-voies-vertes/#

• “Projet Vélotactique - de l'urbanisme tactique cyclable au changement durable”. Consulté le 04/03/2023. https://www.entpe.fr/velotactique-de-lurbanisme-tactique-cyclable-au-changement-durable

— Gwenaël Petavy 2022-2023